简介：所以实际承运人的责任并不是基于运输合同的责任,来阐释实际承运人制度中承运人与实际承运人关系的核心问题——实际承运人的识别以及责任的分担,因为实际承运人只是受承运人委托替承运人履行其与货方之间运输合同的义务

简介：《铁路危险货物承运人资质许可办法》已经2005年3月29日铁道部第三次部长办公会议通过,现予公布,自2005年4月1日起施行。中华人民共和国铁道部令第17号《铁路危险货物承运人资质许可办法》已经2005年3月29日铁道部第三次部长办公会议通过,现予公布,自2005年4月1日起施

简介：承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向，也往往是利害关系方最为关注的条款。

简介：国际货物运输公约一般都规定承运人享有责任限制,但在国际统一立法水平较高的海运和空运领域,承运人责任限额及其货币计算单位并不统一.就责任限额水平问题,不仅《鹿特丹规则》制定时存在争议,中国也有观点认为《维斯比规则》提高了《海牙规则》的责任限额水平.通过对英镑、法郎和特别提款权在空运和海运国际立法中的梳理、比较和实证分析,得出三种货币计算单位各有特点,具有一定历史合理性,不同货币计算单位下的责任限额在不同法律语境下不能简单直接比较,确定适当的责任限额水平要考虑诸多其他因素.

简介：承运人必须向FOB合同下的卖方签发提单,二、 FOB合同下承运人应向实际交货的卖方签发提单,FOB合同下承运人签发提单的义务

简介：船舶适航、适航责任、谨慎处理、免责,承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务,而在开航以后发生的船舶不适航就不是承运人的责任

简介：1995年10月24日，叶波(农民)在平武县遇到驾驶员孔弛。叫孔弛找几辆货车到阿坝州南坪县(现九寨沟县)运输木材。孔弛找到个体运输户邓勇、唐廷斌商定后，于次日随叶波前往南坪县装运木材。在装车过程中，有叶波、张平在场，10月27日，木材装好后，叶波又随车一同前往到货地。途经南坪县双河木材检查站时，由叶波出面过检，并交了超载罚款。中途在平武县吃饭时，叶波对三驾驶员称“我去给魏基财(系收货人)打个电话”。

简介：一、引言在国际海上货物运输的法律中,承运人的责任原则(又称承运人的责任基础或承运人责任制),系指承运人对在其责任期间发生的货物灭失或损坏,是否承担赔偿责任所依据的原则。可以说,它是国际海上货物运输法律乃至整个海商法之核心所在。

简介：最高人民法院2011年再审的“桐城”轮案的判决引发对《中华人民共和国海商法》下实际承运人责任制度能否适用于航次租船合同的思考，从法律解释学的角度对实际承运人制度应当适用于航次租船合同中的合理性和妥当性进行了分析，并进一步认为实际承运人的责任属法定责任，并不受到合同相对性原则的限制。《中华人民共和国海商法》第四章未做要求但出现在航次租船合同中的对出租人责任的规定不能直接约束实际承运人。实际承运人的适用范围和责任范围应当在修改《中华人民共和国海商法》时加以明确。

简介：国际海上货物承运人责任基础规则并非完全来自于实然,来自于基于效益的目的理性,若根本不以正义为目的,未经法律价值评价,纯粹基于效用与发展国际航运经济的目的理性,不可能得到一个国际航运秩序的＂应然＂法律规范,亦即表达一项＂应然＂的航运法律概念。而纯粹脱离国际航运实践效用目的,仅依凭法律价值的＂应然＂本身,亦不可能创造出能够有效调整国际航运实践的法律秩序。只有把价值与航运事实目的,应然与实然,彼此相互对应,即把基于效用的目的理性的构成同确保基于正义的价值实现,这两方面协调起来,才能产生真正实际有效的和相对符合正义的国际海上货物承运人责任基础法律体系。

简介：规范说能否适用于这些待证事实的举证责任分配问题,如果法律对举证责任分配没有规定,如果按照规范说分配举证责任

简介：海上货物运输承运人的责任期限探析龙英锋关于海上货物运输承运人的责任期限问题，长期以来存在一种错误的观念，认为：“承运人的责任期限，自货物装在船上之日起到货物卸下船舶之时止。”这种观点直接影响着我国有关海上货物运输的实务与立法。如，我国远洋运输公司提单...

简介：

简介：经国务院批准，民航总局于2006年2月28日发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，并于2006年3月28日起正式施行。新规定将承运人对每名旅客的赔偿责任限额从过去的7万元提高到了40万元人民币；

简介：分析国际公约、国外立法例和中国法律关于迟延交付的规定,指出中国《海商法》关于承运人迟延交付仅规定"约定时间"标准之不足,提出在《海商法》迟延交付中引入"合理时间"标准的修改建议。

简介：一、引言近年来,随着我国法院处理的海事纠纷不断增多,提单运输中的货损货差索赔诉讼时效问题越来越突出,当事人之间常对诉讼时效问题产生激烈的争论。为此,本文拟对收货人因货损货差依提单向海上承运人提起诉讼的时效问题作一些探讨。对于国际海上提单运输中的诉讼时效,在20世纪20年代之

简介：无船承运人从货运代理分化而来，在相关纠纷的案件申，正确识别二者的身份是公正裁判的前提。法官的审判作业应该是：首先根据合同内容认定合同的性质，然後依据合同性质鉴别当事人身份，万不可仅凭一方当事人之官方身份直接确定其在合同中的身份及界定合同的性质。《国际海运条例》关于无船承运人应办理提单登记及交纳保证金的内容，实质是一种市场准入条件，属于强制性规范申的取缔性规定，不影响相关民商事合同的法律效力。在现行法律框架内，无船承运人可以享受单位责任限制，却不属海事赔偿责任限制的主体之列，这是封其发展壮大的法律制约，解决之道惟在修订法律或封法律子适当解释。无船承运人提起追偿诉讼，系合法转嫁赔偿责任之有效手段，在适用《海商法》关于追偿时效的规定时，应注意公正与效率之间的价值取舍，将公正置于司法活动的至尊位置，以体现海事法官社会主义法治理念的价值追求。

简介：《鹿特丹规则》制定的重要目的是为了取代现有的三个国际海上货物运输公约——《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》,以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。在内容设计上,《鹿特丹规则》对于既有的相关国际公约既有适度传承,更有革新性发展。例如,在承运人赔偿责任基础这一问题上,《鹿特丹规则》表现出与现有三大公约迥然不同的规定,体现了国际海事运输法的重大变革与进步,可以预见的是,作为当前国际海上货物运输规则之集大成者,《鹿特丹规则》的革新性变化将不可避免地对我国《海商法》和台湾地区的"海商法规"产生重大的影响,因此,两岸海事立法可借鉴《鹿特丹规则》,在将来适时作出调整以顺应国际海事运输法的发展。

简介：无船承运人与货运代理入的身份辨识问题，一直是海事审判实践中的棘手问题。最高人民法院于2012年1月9日通过的《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》虽对如何认定货代企业的法律身份问题有所规定，但针对缺乏直接证据的情形，其倾向于在对收货单、发票等间接证据进行综合衡量的基础上，由法官进行主观认定。此种认定方法随意性较大，很可能会导致同类案件的处理结果迥然不同。为此，在综合运用相关学科知识的基础上提出了“身份推定”这一新模式，以期为解决上述认定难题提供一种思考径路。

简介：本文基于一起真实的火灾案例．结合对中国海商法和海牙规则、海牙-维斯比规则以及漠堡规则的相关规定的比较分析，探讨承运人受雇人主张火灾免责抗辫的权利和条件以及相应的举证责任。