简介：摘要介绍南水北调引水隧道穿越北京地铁1号线五棵松车站的暗挖施工方法及既有地铁车站结构的变形控制措施,采用的第三方自动化监测对既有车站结构进行监控,有效地对施工的全过程进行监测与信息反馈,确保了既有地铁1号线的运营安全。

简介：摘要在城市中近接施工不可避免，且随着地下空间的开发利用会日益增多。近接施工必须考虑影响区域的既有结构物的变形，采取有效措施，尽量减少对既有结构物的有害影响。因此，近接施工有必要采取系统性各类措施控制地层变形以保护既有结构物。首先，应详细调查工程条件、地质条件、环境条件，即既有结构物现状与安全要求，在调查的基础上进行分析与预测、制定防护措施，其次，制定专项措施方案，在施工过程中通过监控量测信息化反馈指导施工，确保既有结构物安全。

简介：

简介：摘要伴随当前我国在社会经济方面的发展，城市化的运动正在很快兴起，许许多多城市为了让交通的压力得到缓解进行了地铁的修建。因为地铁线路非常密集，很可能影响桩基等建筑物。所以，在进行修建地铁的时候通过盾构隧道施工手段的选择，不单单能够让施工效率提高，而且对于附近的环境影响非常小，运用慢慢广泛起来。

简介：随着城市的发展，城市地下空间的开发利用日趋重要。城市市政工程是利用地下空间的先驱，各种地下管线和隧道在地下交错叠合，新建隧道的施工环境变得复杂，同时对既有隧道的影响不可避免。本文以南水北调中线北京西四环段暗挖段穿越北京地铁1号线五棵松车站为工程实例，对城市近接隧道施工的风险进行了分析，同时对既有地铁隧道进行的自动化监测结合施工情况进行了分析。该工程的成功完成为今后类似近接隧道施工提供了有益的经验。

简介：摘要：近接既有地铁线的新建项目在城市建设过程中越来越普遍，对其保护也越来越重视。通过研究在不同施工工法条件下，对既有地铁线的保护措施进行分析总结，为类似工程提供一定的参考依据，供相关工程借鉴。

简介：摘要:本文针对某市地铁6号线P站-X站区间双线盾构隧道下穿既有博物馆建筑的情况，基于合理假定条件，采用数值分析方法模拟计算了新建隧道施工过程中盾构掘进对邻近建筑物桩基的影响。

简介：随着地下空间的开发利用，城市隧道与既有桥桩的近接施工成为常见的难题。南水北调中线北京西四环段暗挖段与五棵松立交桥邻近施工就是典型的工程实例。为了减少对既有桥桩的影响，在输水隧道开挖期间采取了大量加固措施，同时对五棵松立交桥实施了自动化监测。通过对施工加固措施与监测数据的分析，总结了输水隧道与既有桥桩近接施工的重点和辅助措施，为今后类似工程提供了有益的经验。

简介：摘要近接施工中新建建筑物采用爆破施工会对既有建筑物产生较大的影响，目前，国内外一般采用质点爆破振动速度来作为既有建筑物是否安全的判断依据。鉴于目前国内外尚无统一的既有隧道安全运营振动速度控制标准，结合深圳市坂银通道鸡公山隧道工程实际，根据相关规范及类似工程经验，并综合考虑既有隧道围岩条件、支护状况、周边环境等因素，拟定既有梅林隧道安全运营振动速度控制标准为2.5cm/s，通过理论计算和数值分析对单段起爆用药量为5kg时，距既有隧道上方中心线24m的最不利位置起爆振速进行验证，得出理论计算最不利位置最大振速为2.48cm/s，数值分析得出最不利位置最大振速为2.2cm/s，均小于拟定的安全运营振动速度控制标准2.5cm/s，因此拟定既有隧道的安全运营振动速度控制标准为2.5cm/s是可行的，新建隧道爆破施工也具有一定的安全性。

简介：摘要：近些年来我国的地铁事业呈现出了良好的发展态势，地铁线路在逐渐密集，在实际开展地铁建设期间会不可避免地遇到新建地铁项目临近现有运营地铁线路情况，这便会对地铁的稳定可靠运营造成一定的影响与干扰，甚至会威胁结构安全。在这样的情况下，怎样能够有效缓解新建基坑对既有线的结构变形与位移，是值得深入研究和探讨的一项课题。基于此，本文主要以实际工程项目为例，围绕深基坑临近既有线近接施工技术进行分析和探讨，以期为相关人员提供参考。

简介：摘要在建厦漳跨海公路大桥西侧路基爆破开挖，爆破区域距在建桥墩台最近仅40m。本文对近接桥梁爆破震动进行了测试与安全性评价分析，得到了爆破装药量极限值，并桥梁震动进行了安全评价分析。爆破装药量控制在极限值以内能确保在建大桥的结构安全。

简介：摘要近年来，我国城市路面交通的开发已经到了瓶颈期，各大城市现有的地面交通体系很难适应城市发展的需要，转变观念，向地下开发空间将成为一种区别于传统的城市交通可持续发展新理念就很重要。本文通过提出桥隧连接工程的重要性，分析了桥隧连接工程在设计和施工方面特点，并归纳总结了桥隧连接段施工技术和城市桥隧近接工程的施工技术。

简介：摘要：地铁施工中盾构一般在原有道路下方穿越，两侧沿线现状建筑物构筑物较多；盾构在砂卵石地层施工容易引起地面的不均匀沉降，对沿线建筑物构筑物带来较大的安全隐患，为降低安全风险和不良的社会影响，经常需要对沿线建筑物进行加固。采用钢管隔离桩将拟建隧道与既有房屋建筑物进行隔离，能有效的减少隧道施工对既有建筑物不均匀沉降的影响。钢管隔离桩具有机械设备小巧，施工速度快，适用于狭小围挡内施工等特点，在城市地铁施工建筑物加固方面有较广阔的应用前景。

简介：文章通过数值分析手段，对拟建隧道采用不同施工方法时引起交叉既有隧道的受力、变形变化状况进行研究后可知：全断面法与上下台阶法对既有隧道的围岩应力及变形影响是一致的，二者均最终将引起拱顶及边墙的围岩应力降低，拱底围岩应力的增高；既有隧道特征点均将产生下沉。全断面法开挖引起既有隧道的位移量要稍大于上下台阶法。同时两种开挖方法对既有隧道二衬的受力影响几乎相当，二衬经历对称一非对称一对称三个变化过程，随着开挖深入，其应力逐渐增大，但远小于容许应力值，处于安全状态。

简介：摘要如今的社会在快速的发展，城市建设也在发展的越来越快，这对于隧道工程来说是一个很好的影响，能够加快隧道工程的发展。在这种影响之下，要保证明挖法隧道的施工处于一个良好的情况，要让施工计划能够满足更进一步的推进的需求，所以，这就要考虑到施工与近接桥梁桩基的关系，要制定出一个科学的计划避免在施工的时候会影响到近接桥梁桩基，让施工的进度可以正常进行，还能够保障近接桥梁桩基的良好情况。本文针对明挖法隧道施工对近接桥梁桩基的影响进行分析，希望能够给相关人士提供帮助。

简介：

简介：摘要：在本篇文章中，主要以某项地铁结建工程举例说明，应用数值模拟方式分析了零距离近接基坑开挖施工的安全程度以及既有车站变形情况。通过相关探究表明，当实施零距离近接基坑开挖施工作业时，不管是围护体系的受力还是变形状态等都处于允许范围中，不会发生稳定性缺失现象，可以进一步确保工程安全程度，而且既有车站应力以及变形也与原有的设计要求相一致，基坑开挖并不会影响到既有车站。

简介：摘要：公路桥梁建设是一项复杂的建设工程。结合理论和实际案例分析，给出了施工建设的影响分区，以及各种因素对当地建设的影响。在建造和运营新桥梁桩时，对现有隧道的影响最小；然而，对于桥梁桩，必须采用控制梁设计，以减少现有隧道的干扰。以云南某大桥工程为例：（1）结合围岩和土体的实际破坏过程，介绍了极限应变准则。假定围岩和土体在达到塑性剪应变极限后将发生破坏，失去承载能力。两条隧道之间岩土边界塑性剪切应变带的连接以岩土破坏为特征。以此过程作为有限元强度折减法安全系数的计算准则，通过迭代计算得到安全系数。（2） 以安全系数作为两条隧道相邻施工的影响指标，采用基于极限应变准则的强度折减法，得到不同内力的单个隧道在不同工况下平行于隧道的安全系数；比较正交近似设计的总体安全系数，确定强影响范围，利用围岩参数的上下限，分析了一定围岩水平以下隧道引道施工的弱影响范围和无影响范围，并结合近似力学原理分析了影响范围的规律；（3） 分析不同的覆盖跨度比（H或D）不同的相对维度（D数D）；作为计算依据，确定了不同围岩等级对影响范围的影响规律，以及不同影响因素与施工影响邻近区域之间的功能变化关系；考虑到工程的实际工况是多个因素的共同作用，建立了基于BP神经网络的隧道引道施工影响范围预测模型，建立了训练集和比较集。在保证精度的前提下，可预测不同工况下隧道近距离的影响范围；详细分析了新建桥梁施工对既有隧道的影响。

简介：摘要：本文以武汉某项目综合管廊近接穿越地铁顶管施工为例，通过BIM技术的应用，建立了BIM数据库，使项目能够准确快速计算工程量，提升施工预算的精度与效率，为施工企业制定精确的人员、材料、机具计划提供有效支撑，大大减少了资源、物流和仓储环节的浪费，为实现限额领料、消耗控制提供技术支撑。

简介：摘要：针对花岗岩地层地铁区间盾构隧道近接施工风险的问题，通过地铁出入线区间隧道近接两正线区间隧道工程工程实例中管片位移及地表沉降数值计算分析，提出针对性的处理措施，为后续类似工程设计提供参考。 关键词：隧道近接 施工风险 工程措施 近年来随着城市轨道交通快速发展，城市地铁线路均会成网敷设，受工程地质条件及线路规划制约影响，地铁隧道交叠、平行施工情况越来越多。盾构隧道平行施工，既有隧道向接近的新建隧道发生拉伸变形，既有隧道周边围岩松弛，也有隧道开挖后围岩应力进行二次重分布。隧道近接施工对新旧隧道的变形和位移会产生重大影响。 本文依托沈阳地铁1号线东延线两正线区间盾构隧道与出入线区间盾构隧道近接施工工程案例，通过数值模拟研究出入线区间盾构隧道施工对正线区间盾构隧道管片变形和位移的影响，为近接隧道施工提供合理的风险应对方案。 1工程概况 沈阳地铁1号线东延线中水街站~伯官大街站区间西起中水街站，沿中水街向北，以R=335曲线半径转至125乡道，再以R=450曲线半径到达伯官大街站。右线长1589.394延米，左线长1640.404延米。 区间采用明挖法+盾构法施工。结构顶部覆土深度约为12.7～28m，纵断面上呈“V”形坡，最大坡度为25‰，结构型式为单洞圆型结构。 区间总平面图 区间正线与出入线并行一段施工，中水街出入线在小里程端临近正线结构，最小水平距离约为3.4m，此处埋深为16.8m，土层主要为全风化花岗岩及少部分的粉质黏土层。伯官大街出入线在小里程端临近正线右线结构，最小水平距离约为3.4m，此处埋深为12.7m，土层主要为全风化花岗岩及少部分的强风化花岗岩地层。出入线与正线区间为近接施工，正线区间先施工，出入线区间后施工。 近接隧道平面图 2工程地质 ①杂填土：主要由市政铺设路面、碎石垫层、碎石、混粒砂、黏性土组成，松散～密实。该层分布连续，层厚0.30～6.30m。 ③1粉质黏土：黄褐色，含氧化铁结核，可塑，摇振反应中等，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，该层分布较连续，揭露层厚2.60～17.80m。 ⑨1花岗岩：黄褐色，主要由石英、长石、云母等矿物组成，中粒结构，块状构造，结构基本破坏，但尚可辨认，风化成砂、土状，岩体完整程度为极破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ级，全风化，该层分布连续，揭露层厚0.60～28.50m。 ⑨2花岗岩：肉红色～黄绿色，主要由石英、长石、云母等矿物组成，中粒结构，块状构造，结构大部分破坏，节理裂隙发育，风化成碎石状，碎块用手能掰动，软岩，岩体完整程度为破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ级，强风化，RQD值15-20，该层分布连，局部钻孔未穿透该层，揭露层厚0.60～35.10m。 ⑨3花岗岩：肉红色～青灰色，主要由石英、长石、云母等矿物组成，中粒结构，块状构造，结构大部分破坏，节理裂隙较发育，局部岩体被切割成岩块，较硬岩，岩体完整程度为较破碎，耐磨矿物主要成分为SiO2，含量为20-30%，RQD值30~50，岩体基本质量等级为Ⅳ级，中风化，勘探深度内未穿透该层，揭露最大层厚17.90m。