N2和振动值无指示排故思路总结

N2和振动值无指示排故思路总结

林学伟

山东航空股份有限公司山东济南250107

摘要:2018.7.18号过站，5652机组反映右发振动值在空中有丢失情况，过站发现右发参数指示存在问题，EEC自检和AVM自检无故障，复位两部DEU跳开关后正常，航后排故，查询AMMS，该故障多次出现。

关键词:传感器；振动值；排故

一、原理分析

N1、N2、EGT传感器将信号送给EEC，EEC再传递到CDS系统。振动传感器送信号给AVM，AVM再传递给CDS系统。同时，这些信息都被FDAU采集，生成译码数据。当低压转子、高压转子每转一圈，N1、N2转速传感器会各自产生一个脉冲信号，计算单位时间内脉冲的次数就可以获得转速。N1、N2传感器输出3路信号，2路给EEC的A/B通道，1路送给DEU和AVM。当EEC不工作时，DEU直接使用转速传感器的输入来显示N1和N2；EEC工作，则由EEC通过数据总线发送转速信号给DEU用于显示。因此，在发动机关车或EEC没有自检时，DU上仍然有0转速显示，而其他参数显示为空白。AVM接收N1和N2值用于振动值计算。振动指示系统采集发动机振动信号和转速信号，经过AVM软件处理后给出发动机振动最大值，从数据总线发送给DEU，DEU在DU上给出振动值显示，AVM计算出发动机4个分区的振动值：LPC、HPC、HPT、LPT，其中最大值被实时的显示在DU上。在一个飞行航段中，各个区域的最大振动值及其对应的转速，被AVM存储，共可存储最近的32个航段。当双发转速低于45%N2然后任一发超过该值时记为一个新航段的开始，双发转速低于45%N2时记为航段的结束。此处我们主要看N1，N2,VIB的指示系统。如下图

N1、N2都是三个通道分别提供EEC的AB通道和AVM，EEC在分别提供信号给两部DEU，用于指示，在EEC未通电时，使用上述蓝色通道提供指示。

二、排故过程

1.过站时，发现DU上指示的发动机参数异常，复位了两部DEU的跳开关：

P18-2D5P6-1D9D10D11后正常

2.航后故障再次出现，DU上右发振动值项为空白，询问机组，空中出现N2和振动值同时丢失的情况，航后EEC自检无代码，AVM当前故障无代码，进入故障历史时，时间较长且存在卡滞。

3.因过站复位DEU跳开关后正常，考虑DEU导致的指示问题，航后复位后正常，（此时最好是先复位一部跳开关，确认为哪一部的问题），此时试车，振动值丢失几分钟，故障再次出现，DEU自检有N2传感器的代码。

4.因无法进入AVM故障历史且卡滞，怀疑为AVM故障导致，后串件AVM和两部的DEU试车，故障依旧，串回后查询AVM故障历史依旧很难进入，AVM卡滞且时间较长，等待后发现为历史记录较多导致的卡滞，每段均记录NoN2SpeedSensorData。

5.断开N2，AVM,DEU，和EEC的电插头，测量相关线路，N2传感器的线圈阻值均正常，N2到EDU和AVM的线路阻值均在手册范围内。

6.总结AMMS，发现该故障多次出现，N2传感器也多次更换，更换后会好一段时间，更换N2仅需要动相关电插头，推断N2线束部分应该存在缺陷，时间因素无法继续。后续串线监控，故障转移判断为N2传感器的线束存在故障

三、排故总结

1、当出现VIB和N1、N2等指示异常时，可以复位DEU跳开关，通电EEC等方式

2、如何确认故障为发动机部件故障还是DEU部件故障，查看译码数据，若译码有参数而DU无指示，则为DEU的指示问题；若译码和DU都无，则为发动机部件问题

3、AVM记录太多的故障信息，则进入时会出现卡滞，此时不要动别的部件，耐心等待

4、若DEU导致的故障，故障出现后，先复位一部跳开关，再复位另一部以此来确认故障部件

5、测量线路时，要使用跳线，使用摇表时，要确保被测线路处于完全断开状态

6、连续更换部件时，部件故障的可能性较低，即使故障也要考虑上游线路是否存在问题，避免上游部件存在问题而使下游部件烧坏。