商品房开发项目中地下车库经济性的控制

商品房开发项目中地下车库经济性的控制

朱文来

上海城乡建筑设计院有限公司上海201103

摘要：目前来说，商品房项目车位配比约0.8辆~1.2辆/户。按每户120平方，配1个车位，一个车位约30平方，对于一个1000户的小区来说，地下车库的面积约30000方左右，而如果一个车位减少1个平方，则地下车库则可以少建1000平，成本按2500元一平，则可以减少250万元。而商品房项目中，业主对于地下车库的开发往往要求经济性的控制优先。

地下车库经济性的控制主要从以下几个方面来考虑：一、地下车库的柱网及结构形式的选择；二、行车路线的选择；三、停车方式的选择；四、细节做法的选择。

一、地下车库的柱网及结构形式的选择。车库中常用的柱网主要有两种：1、大柱网8000X（7800~7900），2、长短跨柱网8000X（4850~6000）。常用的结构形式主要有三种：1、梁板式（主次梁），2、梁板式（无次梁），3、无梁楼盖。两种柱网，三种结构形式，形成了六种组合方式。我们选取长三角地区某处一3852平方米车库为案例研究，按一半人防一半非人防（人防面积1775平方米，非人防2077平方米），建筑按相同外部条件（相同平面布置、相同外轮廓、相同停车方式、相同净高），结构按相同场地条件、相同覆土、相同消防荷载条件，按相同净高要求2.8米进行设计，采用盈建科软件计算。仅考虑土建成本的情况下，进行对比，对影响造价的主要工程类别：桩基、土方开挖、混凝土、钢筋、模板进行不同结构布置的计算统计工程量比较；得出如下数据：

通过对比，我们可以确认，人防地下室为小柱网长短跨造价最优，非人防大柱网无梁楼盖与基本相似。总结一下：1、常规地下车库从经济性角度优先选用长短跨无次梁梁板式结构。（对于经济性有优势的长短跨柱网无梁楼盖由于柱距较小，结构布置柱帽后管线等受到一定的局限性，实用性不强，不建议采用。）2、地下车库与主楼相连整体大地库选用长短跨无次梁梁板式结构。3、常规地下汽车库与主楼脱开也可考虑按大柱网无梁楼盖选型，建筑设备使用功能相对有优势，经济性考虑施工周期等与长短跨梁板式相差不大。所以，常规设计来讲，地下车库优先考虑小柱网长短跨。

二、行车路线的选择。在长期的设计实践中，我们发现行车路线不可避免的会出现直角交叉，而直角交叉（如图一）的数量对停车效率有较为显著的影响，如能有效的控制这种直角交叉的数量，将会提升停车效率，达到建设更少的地下车库建筑面积，停放更多数量的车的目的。图二、图三为轮廓面积相同的地下车库，均采用垂直式布置。图二有垂直交叉点10处，可布置停车位122个；图三有垂直交叉点6处，可布置停车位145个。合理的行车路线可有效提升车库的经济性。当然，合理的行车路线与车库的形状、与地下建筑的交接关系，人防区的位置及布置都是息息相关的。

三、停车方式的选择。一般来说，停车方式有三种，即垂直式、平行式、斜列式。平行停车方式车辆进、出车位更方便、安全，但每辆车因进出需要而占用的面积较大。斜角停车时进、出车校方便，所需转弯半径较小，相应通道宽度面积较小，但进、出车只能沿一个固定方向，且停车位前后出现三角形面积，因而每辆车占用的面积较大。垂直停车可以从两个方向进、出车，停放较方便，在几个停车方式中所占面积最小，但转弯半径要求较大，行车通道较宽。综合几种停车方式的利弊，在高层建筑大面积、多跨的地下车库中，应多采用垂直停车方式。而平行停车与斜角停车，仅应用于柱距较窄的某些跨度内。如下图：

四、细节做法的选择。

1、车库出入口设计。（1）车库出入口宽度，国家规定最小宽度为单行车道3.5米，双行车道6米，单行车道4米，双行车道宽6米。（2）车库出入口数量，停车数量≤50辆，设置一个单车道出入口；51～100辆的地下车库或51～150辆的地上车库（含半地下车库），一个双车道出入口，或者两个单车道出口；＞100辆的地下车库，两个单车道出口。而地下车库出入口的接入方式对于建筑设计来说尤为重要，合理的坡道接入方式，可以更大的提升停车数量。具体分析如下：

图四为坡道平行于行驶车道设计平面示意图，图四中的标号说明：①为坡道的起坡线。②为坡道底2.20米净高线范围。③为坡道底2.0米净高线范围。

图五为坡道垂直于行驶车道设计平面示意图，图五中的标号说明：①为坡道的起坡线。②为坡道底2.20米净高线范围。③为坡道底2.0米净高线范围。

从两图中的标注可以看出，车库的平面柱网尺寸相同，两坡道的宽度也相同。根据《车库建筑设计规范》的要求，直线双车坡道净宽度为7.0米，坡道下端的起坡线至对面柱边净距尺寸满足双向车道行驶5.50米。图中标出坡道下方净空范围，车道上空净高不小于2.20米，停车位上空净高不小于2.0米。小型停车位的尺寸为4.8米x1.8米。

从图四中可以看出坡道的布置方向与车道行驶方向是垂直的，坡道形式属于直线坡道。坡道的起坡位置与停车位齐平，随着坡道的上升，坡道下停车区大于2.0米净高空间可以作为停车位。坡道下的车道净高小于2.20米，不能作为行驶空间，此处形成了尽端式车道，两侧需各减少1辆停车位。如图中坡道位置所示，共占用11个停车位。

图五是我们未做更改前的常规平行车道接入方式。

从图五中可以看出坡道的布置方向与车道行驶方向是平行的，坡道形式也是直线坡道。在满足各项规范要求后，坡道的位置如图中所示，共占用18个停车位。

图四图五

图六图七

2、地下车库做为战时人防功能时的设计原则。众所周知，人防工程是现代国防的重要组成部分，是国民经济和社会发展的重要方面。目前基本上所有项目都会配建人防地下工程。地下车库与人防工程结合时，合理的设计往往能够有效的提高车库的停车效率。具体有以下几点原则：①人防应尽可能避免或减少战时专用的疏散口，尽量利用汽车坡道、平时疏散也使用的楼梯或自行车坡道作为疏散口；②人防战时设备用房应利用地下车库不经济处或住宅主楼地下室，避免对规整高效的停车空间造成破坏。③设备用房尽量平战共用，如风机房，战时进风平时排风尽量共用，配电间与防化通信值班室也可以共用。④人防单元的分界线尽量少穿越车道，减少人防封堵的数量，减少人防门对停车位的影响。

3、停车序列的优化。①避免一条车道一排车，经济性很不好。②零星车位数量的控制，某车库局部如图六和图七，图六汽车坡道接入为斜30度与车库相接，与地库形成发三角形空间，为了利用三角空间零星停车，专门增加了一条车库进入，此种做法大幅增加了车库面积，而停车数量确增加有限，很不经济；而图七为图六经优化后成果，调整了坡道接入方式，挖去了不合理的零星停车空间，停车效率得到了明显的提升，单车面积指标也有了明显的下降。

4、疏散楼梯数量的控制。国家规范明确，与住宅地下室相通的地下车库，人员疏散可借用住宅部分的疏散楼梯，当不能直接进入住宅部分的疏散楼梯间时，应在汽车库与住宅部的疏散楼梯之间设置连通走道，走道应采用防火隔墙分隔，汽车库开向该走道的门就采用甲级防火门。在住宅项目的地下车库设计中，我们应尽可能的利用住宅楼梯间做为疏散口，减少楼梯间数量，从而减少非停车部分的建筑面积。

结语：随着人们生活水平的日益提高，小汽车越来越多地走进了百姓人家，而地下车库的建设，是解决停车问题的主要途径。地下车库的建设成本也是人民群众生活支出的重要部分，如果能有效的控制车库的建设成本，那将是造祝福人民的大好事情。当然，地下车库经济性的控制项目远不止本文所列，所涉及的专业更是包含建筑、结构、给排水、电气、暖通等，这都需要我们的设计师不断的总结创新，在符合法律法规的前提下，进一步提升项目的合理性的经济性。