高铁站区域城市缝合研究

高铁站区域城市缝合研究

江畅

杭州中联筑境建筑设计有限公司上海分公司200092

摘要：在城市的发展进程中，铁路及周边区域往往作为消极的城市肌理断裂带出现。随着中国高速铁路的飞速发展，这一区域产生了多种复杂的功能性需求。本文从开发模式、投资模式、设计策略三个方向分析如何在满足功能的同时，缝合城市肌理，塑造可持续发展的高铁站区域空间。

关键词：城市肌理高铁站区域城市缝合

引言

城市的演变从来都与交通系统紧密相连。在内河运输时代，城市的形态多为“码头城市”；在海运时代，城市形态演变为“港口城市”；铁路运输时代，出现了“车站城市”；公路运输普及后，城市发展出多中心、卫星城。今天，发达的高速铁路将带来城市新一轮的演进与产业升级。

截至2017年末，中国高速铁路运行里程占世界66%以上。高铁，已经成为新的国家名片。高速铁路以其高效率和网络化的特征，缩短了城市间的时空距离，改变着城市群的空间关系。而高铁站作为城市网络上的重要节点，吸引着多种城市功能在站点周边聚集。

然而，高速铁路相对封闭的特性，对铁路两侧的城市区域形成了空间割裂，破坏了城市形态的整体延续性。高铁站巨大的体量对城市肌理也造成了较大的影响（图1）。

图1铁路对城市的割裂

在以往消极的城市肌理断裂带上，却产生了多种复杂的功能需求。这一矛盾点成为制约高铁站区域发展的主要因素。

1.铁路站房地区对城市肌理的割裂

城市肌理是每个城市在形成、发展的过程中所独有的特征。从最古老的的人类聚落，到现今高度发达的城市群，防御功能逐渐弱化，交流功能越发突出。城市的内涵与外延也不断发生着变化。城市，并非静止的空间，而是一种动态的过程。作为包含多种因素、多种尺度的超级复杂的巨系统，在各个特定的条件下，都遵循着其独有的规律进行着生长。城市肌理综合了道路、边界、地区、节点、地标等城市要素，并作为城市文脉的表现形态，形成人对城市的印象，是文化产生的场所和集体记忆的基础（图2）。

图2纽约及巴黎城市肌理

近代以来，科技的指数式发展极大的影响了人的生活和城市的形态，并压缩了城市肌理自发形成的时间。城市的尺度、纹理在短时间内发生着巨大的改变。产业的发展、交通的演变、政策的影响，使人的城市变成了人造物的城市。人们对原有城市肌理进行大刀阔斧的改造的同时，也形成了大量反传统、反人类的城市空间，即城市肌理的断裂带。它们是难以达到的八车道快速路的另一侧、是高架桥下萧索的小店、是被废弃的共享单车堆积起来的空地、是大尺度城市建筑体量底部缺乏场所感的所谓公共空间。

铁路由于其延展性和封闭性，破坏了城市的路网结构，阻碍两侧的交通联系，导致两侧地块可达性差。这一割裂的长期存在，使得近铁路两侧地区的发展存在差异并逐渐产生隔阂，加之铁路对周边环境的噪音、震动等影响，产生了沿铁路线大量的城市负面空间。

铁路站房，既作为铁路线上的重要节点承担运输功能，又作为汇聚大量人流的城市公共空间凝聚城市活动。在这一城市功能体内，交通节点带来的流动性与城市公共空间带来的场所性之间有着较大的矛盾。而上代火车站由于需要优先解决交通需求，并没有太多资本去考虑并改善车站与城市的关系。使得火车站及其周边区域往往成为城市中最难以管理的地区。

2.高铁站区域的发展需求

高速铁路的快速发展，改变了城市之间的时空关系。城市群的定义正逐渐被城市圈所取代——例如，在传统的长江三角洲城市群，通过沪杭高铁与京沪高铁、沪汉蓉铁路通道、杭长和东南沿海高铁紧密衔接，并与杭甬、沪宁、宁杭等城际铁路一起，组成了覆盖长三角地区所有城市，并向其它区域辐射的“一小时城市圈”。高速铁路提供的低成本，使原本难以实现的大量跨城活动得到爆炸式增长。

然而，城市内部的交通模式近年来并未有突破性进展。特别是大型城市内部，交通状况并不理想。就整体比例而言，从高铁站往返城市中目的地的时间成本，与两个城市高铁站之间需要的时间成本已经越来越接近（图3）。在追求效率的今天，希望节省时间成本催生了高铁站周边大量的商业、服务业等功能需求。

图3城市间通勤时间成本分析

我国火车站发展的前期，由于周边开发强度不足，以及开发时序不同步，导致周边土地利用率低下。现在，在传统的城市肌理断裂区、消极的城市负面空间，产生了多种复杂的城市功能体，要求高铁站区域功能高度复合。而可持续发展即成为高铁站区域建设首要考虑的核心问题。

3.高铁站区域城市缝合——TOD开发模式

TOD的概念最早由新城市主义倡导者彼得?卡尔索尔普（PeterCalthorpe）在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》（<TheAmericanMetropolis-Ecology,Community,andtheAmericanDream>）中提出。TOD的定义通常作为“TransitOrientedDevelopment”，即以公共交通为导向的开发模式。在主要的公共交通节点周边，进行相对高密度、多功能的综合开发。在提高土地价值的同时，改善城市环境、构建慢行系统，提供更高质量的城市公共空间，促进城市的可持续发展。

图4大阪站TOD综合体功能构成

TOD模式的核心以公共交通为基准，而高铁站则往往是城市中最大的公共交通枢纽，符合TOD模式主体的特征（图4）。而TOD模式的优势，正与高铁站区土地利用的需求相呼应。近期出台的《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》、《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》等政策文件，都推荐以TOD模式推进高铁站区域综合开发。

4.高铁站区域城市缝合——PPP投资模式

TOD模式不仅需要对大片区域进行高强度的综合性开发，而且需要完善城市公共交通网络。高昂的建设成本，是大多数城市仅依靠财政收入是难以负担的。因此，引入PPP模式，成为高铁站区域建设的优选方案。

PPP（Public-PrivatePartnership）模式，即政府与社会资本合作，是公共基础设施建设中的一种项目运作模式。由社会资本提供公共服务，政府向社会资本支付对价。其形成的“利益共享、风险共担、全程合作”的伙伴合作关系，取长补短，使合作各方达到比单独行动预期更为有利的结果：政府的财政支出更少，企业的投资风险更轻。但PPP模式也存在一定的缺点，主要是私营机构融资成本较高、投资门槛较高。

而通过TOD与PPP模式的结合，将能够在一定程度上对PPP模式的经营性带来反哺。通过对高速铁路与轨道交通、机动车、非机动车、甚至机场、港口之间的换乘进行零距离衔接，对商业、服务业等业态进行高密度综合开发，改善了城市空间质量，满足了高铁站区域的发展需求。这将大大提升土地价值和开发收益（图5）。

图5PPP投资模式结构

5.高铁站区域城市缝合——设计策略

TOD与PPP的引入，在开发模式和投资模式上，对高铁站区域开发做出了积极的引导。如何在设计策略上呼应城市缝合？结合实际项目设计，笔者归纳了如下几种手法：

5.1空间利用

传统高铁站区域设计中，由于政策、经济等原因，线上、线下空间往往得不到有效利用。随着时代的进步，线上、线下空间逐渐开放。对这一处在肌理断裂带中的空间利用，是高铁站区域城市缝合的有效手段。

例如，结合零换乘，将多种交通换乘枢纽结合线下空间设计，实现更短距离零换乘的同时，节约站前最适宜TOD开发的第一圈层土地资源，将效益最大化（图6）。

5.2打破边界

结合实际功能，设置多层次的通道连接，如地下通廊、空中连廊，梳理与城市道路的联系，打破城市肌理断裂带的边界，将原有城市肌理延续、细化，创造更人性化的城市空间。（图7）

图6结合线下空间设置交通换乘区域

图7日本新宿站地下通廊组织

5.3重塑界面

模糊站房与周边建筑体量的界限。在满足站房地标性要求的基础上，尽量弱化站房体量，使站房形象与城市环境融合。同时，充分考虑人的行为模式。避免出现尺度过大的设计和消极空间的产生。

6.结语

传统的火车站区域在城市中往往扮演着负面的形象。而新的高铁站房区域正与人们产生越来越多的联系，也为城市发展带来大量新的契机。在这场变革中，处理好人、城市、发展之间的关系，是高铁站房区域成为真正可持续发展的活力都市核心的关键所在。

参考文献

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