车内空气质量检测及影响因素浅析

车内空气质量检测及影响因素浅析

谢祖峰

（深圳天祥质量技术服务有限公司广州分公司）

摘要：车内空气污染物浓度成等比变化时，其对人体产生的危害程度成等差变化，文章主要介绍目前涉及到车内空气质量的法规以及相应的检测方法之间的差异，同时从主机厂管控角度分析在满足客户的需求、遵守法规过程中遇到的具体问题。对影响车内空气质量的影响因素进行了分析和探讨，为车内空气质量评价体系的建立和完善提供理论依据。

关键词：车内空气；空气质量；检测；甲醛

1引言

近几年中国经济高速发展，中国汽车制造质量飞速提升，可供人们选择的汽车品牌和车型越来越多，对于车辆的安全性能和乘驾舒适度日益重视。车内空气质量作为一项重要的车辆安全性能项，越来越受到重视。一般来说，车内空气质量包含车内气味和法规中规定的苯类、醛类和碳氧化合物等具体物质两个方面。各大主机厂为提升整车的品质，制定相应的企业标准对车内空气质量进行管控，召开研讨会商论如何整合行业资源自上而下的提升车内空气质量，但在具体的实施过程中却遇到种种困难，主要表现在以下三点：

（1）气味在法规中没有明确规定，但作为进车即可感知的品质，引起消费者愈来愈多的关注，对于车内气味的投诉和抱怨不断增多。由于对气味强度等级限值和气味类型没有统一的界定，加之主观因素对评判结果影响很大，主机厂和消费者孰是孰非会引起很大的争议。

（2）对于苯类、醛类和碳氧化合物不同法规所规定的物质种类和检测方法存在很大差异，存在一个车型同时要满足不同的法规，采用不同的检测手段的情况，对于法规的推行和实施十分不利。

（3）其他专业新出台或加严的法规（如阻燃JT/T1095）有时会在技术上和车内空气质量相互抵触，经常会出现“按下葫芦浮起瓢”的窘境。

2整车气味评价

目前，无论是乘用车还是长途客车、专用车、营运客车空气质量法规中并未对整车气味作要求，基于对整车气味的管控，各主机厂通过控制材料、零件气味以及生产工艺达到管控整车气味的目的，但对于整车气味评价的方法、等级、以及气味评价员的筛选却不尽相同。

2.1整车气味评价方法

对于整车气味评价的方法，对比国内主机厂上汽大通、上汽乘用车、上汽通用汽车、上汽大众汽车、吉利汽车、北京汽车、长城汽车、江淮汽车和长安汽车等，评价方法各不相同。绝大部分主机厂整车气味评价中都包含有常温条件下的评测，评价时温度和湿度参照HJ/T400，车辆敞开6h，然后关闭16h后进入车内进行气味评审；部分主机厂整车气味评价包含高温测试，高温测试有两种形式，第一种直接在自然阳光下暴晒若干小时后进行气味评价（并未对天气和温度做明确规定），第二种采用环境舱中红外灯加热，部分主机厂参考ISO12219中采用辐射能量为400±50W/m2红外灯辐射4.5h后进行气味评估（根据经验，不同车型车内温度约40-55℃），部分主机厂采用红外辐射灯辐射到特定温度（如65℃）后进行评价。

2.2整车气味等级

对于整车气味等级，对比国内主流主机厂，气味等级主要分为6级和10级两大类（分级详见下表1），其中绝大部分主机厂采用6级气味等级。虽然级别划分不同，但是主机厂内控的能够接受最差的气味等级是可明显感知但不会引起明显的不适，这种气味等级在6级划分中处于3级，在10级划分中处于6级。

表1常见气味等级划分

2.3气味评价员的筛选

对于气味评价员的筛选，通常采用六种不同浓度的正丁醇的水溶液进行从低到高的浓度排列来考察候选人对气味强度的辨别能力，然后采用模拟果香、花香、汗臭、粪臭、焦糖等气味试剂考察候选人对气味类型的识别能力，一般能够通过上述两个测试即可成为气味评价员。但也有部分主机厂增加气味辨识源、舒适度和气味一致性的考察，气味辨识源的考察是候选人每次从5张闻香纸中挑选出其中沾有特殊气味试剂的两张并辨别气味类型，气味舒适度考察采用不同气味的试剂（根据常规人群的接收能力把气味试剂分为舒适、有点不舒适、不舒适和非常不舒适）让候选人进行嗅闻并给出判断，气味一致性是把同一零件裁成三份，放入三个不同的气味瓶中，候选人必须准确挑出含有同一零件的三个瓶子并准确判断气味强度等级。

3苯类、醛类和含碳化合物检测

现已颁布的涉及到车内空气质量的法规主要有GB/T27630《乘用车内空气质量评价指南》、GB24407《专用校车技术条件》、GB/T17729《长途客车车内空气质量》、JT/T325《营运客车类型划分及等级评定》、HJ2532《环境标志产品技术要求轻型汽车》，几个法规管控的车型不尽相同，其引用的检测方法也各有差别，详见下表2。

从表2中可以看出，法规之间管控的物质不同，同种物质检测方法也不一样。从主机厂进行车内空气质量管控的角度来看，对于一个平台出多种车型（如宽体轻客，通常一个平台生产M1、M2、N1、校车、和营运客车类车型）的同时需要满足两个法规，选材的难度和检测的难度都大大增加，有时甚至顾此失彼。统一检测物质和检测方法不仅有利于主机厂实施管控和技术迭代升级同时也有利于法规的推广实施。

表2车内空气质量法规对比

4其他因素对车内空气质量的影响

2016年交通运输部颁布的JT/T1095《营运客车内饰材料阻燃特性》和国家质量监督检验检疫局刚颁布通过的《客车内饰材料的燃烧特性》把内饰零件和材料分为九大类，分别对水平燃烧、垂直燃烧、氧指数、烟密度等级、燃烧性能等级、产烟特性等级、烟气毒性等级做了要求，与常规的阻燃标准GB8410《汽车内饰材料的燃烧特性》相比技术难度大大提高。对于大客车，其内饰件多以吹塑、吸塑盒模压为主，其注塑件的尺寸精密度、安全性能要求都比常规的轿车、SUV、MPV和宽体轻客要求低，满足上述两个标准要求难度相对较低。而对于多数MPV和宽体轻客通常是M1、M2和N类车共平台，其内饰选材、加工工艺以及安全性能要求和常规轿车、SUV一致，要满足上述两个标准，通常需要加很多阻燃剂，加较多的阻燃剂不仅影响材料的力学性能而且使车内气味大幅度提高，同时车内苯类、醛类物质升高。很难兼顾阻燃和车内空气质量要求，出现“按下葫芦浮起瓢”的窘境。理性的提高标准要求才能够推动行业进步。

5结束语

近年来，由于对生存环境关注度提高，绿色环保健康的话题很容易抓住消费者眼球，加之媒体造势宣传，导致大家“谈味色变”，把气味和毒害、致癌等字眼直接挂上关系。迫使主机厂、零部件和原材料厂家绞尽脑汁挖空心思降低气味，耗费巨大收获甚微。很明确的一点是，并不是所有难闻的物质对人体都有害，反而一些闻起来舒适的物质反而有毒，消费者真正关心的是有毒有害的物质。真皮、PVC革、织物面料、发泡材料和塑料材料等本身是不可避免的有特定气味，与其在降低气味上花费大量的心思，不如抽出一部分精力放在降低对人体已经有明确毒害的“五苯三醛”上面，倡导消费者正确认识车内气味，共同推动车内空气质量工作健康发展。

参考文献：

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[3].“奥迪恐惧症”来袭，车内空气质量问题谁也逃不掉[J].环球聚氨酯，2019（03）：42-48.