探究高速铁路42#道岔车载病害因素及对策

探究高速铁路42#道岔车载病害因素及对策

丁培健

郑州高铁基础设施段  

摘要：郑州高铁基础设施段管内线路所42#道岔侧向通过时频繁发生车载Ⅲ级报警，通过动态数据分析、现场调查、分析病害成因，采取多种手段综合治理病害，有效的解决大号码道岔车载Ⅲ级病害报警的情况，为管内同类型道岔病害整治，保证道岔质量提供了良好的解决办法。

关键词：高速铁路 ；42#道岔；病害因素及对策

1  道岔设备概况

京广高铁于2012年开通运营，段管内线路所铺设42#道岔列车侧向最高允许速度160km/h，采用道岔板式无砟轨道。近年来随着客车通过对数逐年增加，工务道岔设备质量储备逐渐减弱，在该线路所道岔上形成惯性晃点，车载Ⅲ级报警频发。鉴于车载横向加速度报警原因复杂、单一整治手段效果差、易反复出现等特点，段组织精干力量对车载报警问题进行系统调查分析，研究制订整治方案，取得了良好的效果，大幅减少车载报警信息，提升了设备质量。

2  道岔病害调查及原因分析

2.1  动态数据综合分析

2.1.1总体原则是不以单项、单次动态数据作为动态综合数据综合分析的依据，各类动态数据要相互关联、相关印证。

2.1.2 车载信息分析

（1）根据车载Ⅲ级报警情况，结合调看防灾风速监控系统、CTC列车运行及动车组会车情况排除无效信息。

（2）通过车载报警处所信息查找病害大致所处位置，分析后初步判断为42#道岔侧向通过时尖轨附近线路不平顺造成报警。

（3）安排人员添乘不同车型，对车载Ⅲ级报警处所进行鉴别，综合分析判断晃车地点位于42#道岔第五、六牵引点附近。

2.1.3 动检数据分析

动检车数据分析该线路所42#道岔正向检测速度为240km/h，直股无Ⅰ级超限信息，岔后存在高低1.5mm，垂向加速度成规律性变化最大0.7m/s2。

2.2  现场静态检测分析

2.2.1 静态检测要遵循的基本原则：现场调查要综合考虑、全方面、无死角；使用绝对与相对的测量方法对轨道线性进行全面检测；突出检测重点，对线路结构、钢轨廓形等要重点调查；安排有经验的职工专人进行调查，后期整治人员要参与调查；各项调查数据要记录规范、全面、准确。

2.2.2 测量数据分析

经过对线路所及前后100m线路进行测量分析后发现：42#道岔岔前线路高低最大3mm、轨向最大3.5mm，岔后轨向最大5.5mm。

2.2.2 钢轨光带调查

各测点光带调查可知左股光带宽度均值为38.5mm，右股光带宽度45.38mm。

2.2.3钢轨轮廓测量分析

（1）运用钢轨廓形仪测量钢轨廓形，对曲股进行测量，累计测量9组廓形，比对GQI评分均值分别为50.21、52.45。

（2）其中105号枕左右股廓形相差最大， GQI指标分别为38.3、47.7，最大偏差量为1.31mm。

2.2.4轨道结构病害调查

（1）工电联合进行道岔各部件结构检查，检查道岔的密贴、离缝、间隙等结构状态良好。

（2）道岔路基状态、支承层状态、离缝状态、冒浆情况进行调查，个别道岔板存在离缝冒浆、嵌缝失效等病害。

3  道岔病害综合整治

3.1  根据现场调查结果，按照以下原则制订整治方案：一是根据病害逐项确定整治方案；二是整治方案制订按照“道床结构病害、线路病害精调、钢轨廓形打磨”的顺序进行。

3.2  道床结构病害整治

3.2.1 对无砟轨道采取嵌缝封闭的措施防止水侵入无砟轨道本体内部；对离缝地段采取注浆填充的方法。

3.2.2 处理顺序：道岔板与道岔板间横向嵌缝→道岔板与底座间嵌缝→道岔板板底注浆→转辙机部位横向排水疏导→直、侧股间疏通引排→道岔板、底座打磨修补→路肩接缝嵌缝→钢轨精调。

3.3  线路病害精调整治

3.3.1 结合现场病害，制订精调方案。尽量恢复设计线的设定思路进行设计；需要结合线路实际情况，统筹制订；力求全面解决道岔内疑难杂症。

3.3.2分析检测结果，优化线型调整方案。安排专人分析数据的一致性与准确性；利用一体化站段优势做好与电务专业进行沟通与配合；方案应针对道岔及其前后动静态几何尺寸不良等问题进行调整。

3.4  钢轨廓形打磨

3.4.1 钢轨廓形设计流程包括轮轨廓形数据分析、对比钢轨目标廓形、建立轮轨耦合模型等。

3.4.2 根据车轮廓形以及线路所道岔廓形进行分析与测得的车轮廓形进行匹配，并进行轮轨静态作用分析计算得出打磨方案。

3.4.3 根据设计廓形结合道岔内光带情况，进行小机打磨方案的设计及病害处理。

4  整治效果评价

4.1 整治效果评价坚持“以动态为主、静态为辅”的原则进行评价。

4.2  静态检测

道岔整治组作业结束后，依据相关项目及标准进行验收、试验，对工电结合部设备病害整治效果进行评价。平面调整后进行静态检查，线路平面状态得到明显改善。

4.3廓形检测

打磨前曲上股GQI均值为45.67，打磨后曲上股GQI均值为62.73，道岔廓形得到一定提高。

4.4 动态检测

病害整治后动检分析线路高低病害得到优化，垂向加速度改善明显。

对比近两年1月至6月车载Ⅲ级报警次数同比由40次降低至1次，取得良好的整治效果。

5  结   语

对线路所42#道岔车载Ⅲ级病害综合整治取得良好的效果表明：高铁大号码道岔车载病害应遵循结构整修、线形整治、廓形修理的综合手段；针对道岔重复车载病害整治难度大，容易反复等问题，应先分析、调查、研究，再制订整体整治方案、进行作业，才能将惯性晃车点彻底消除。

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