简介：摘要：低云低能见度天气对航班的正常起降和飞行安全影响较大。针对2022年11月10日凌晨至上午浦东机场出现的低云低能见度天气过程，对此次过程中各项气象要素发生发展及观测员的保障操作进行分析总结，获得危险天气保障经验，提升保障水平。

简介：摘要浦东机场自1999年9月16日通航以来，实现了跨越式发展。机场旅客吞吐量连续迈上多个千万级台阶，2017年机场旅客吞吐量突破了7000万人次的规模，居国内第2位、全球第9位。同时，浦东机场的货运量在2017年达到了380万吨的水平，持续居国内第1位、连续10年排名全球第3位。

简介：摘 要:近些年来随着我国的经济和科技水平的巨大进步,航空事业也迎来了飞速发展，飞机的数量在不断增多，飞行的安全性一直是整个航空事业的重中之重。能见度是影响航空活动的重要因素，其中低云低能见度是造成航班返航、备降、飞行事故和影响航班正常率的首要因素，在低云低能见度条件下应如何采取有效措施对保障飞行安全有着重大的意义。本文介绍绵阳机场大雾的特点及地理位置，分析了绵阳机场的低云低能见度气候特征，并结合绵阳机场训运同场运行的特殊情况总结出低能见度条件下机场采取的管制措施。

简介：摘要：2020年2月13日-14日，浦东机场出现了一次降水伴随低云低能见度天气过程，期间云高于13日22:12降至90米，最低达60米，主导能见度于14日04：52开始迅速转差至900米，最低降至300米。塔台于13日22:16开始低云低能见度运行准备，14日06:15至12:30实施低云低能见度运行，低云低能见度运行时间持续6小时15分钟，对浦东机场进出港航班造成了较大影响，现对本次天气服务过程进行总结回顾。

简介：摘 要：利用常规探测资料、 NCEP/ NCAR 1°×1°逐 6 h再分析格点资料、探空图等资料，对 2018年 12月 3日（大雾、低云）、 2019年 1月 11-12日（低云）、 2019年 2月 3日（大雾、低云）、 2019年 2月 6日（大雾、低云）发生在福州长乐机场的四次低云低能见度天气过程进行综合对比分析，结果表明：（ 1）中低层槽后西北气流和地面弱高压控制提供了有利的天气背景条件；（ 2）高湿的环境是产生低云低能见度的基本条件，高空西南急流的存在为大雾过程提供充沛的水汽，四次过程的环流形势均有利于低层水汽输送。（ 3）低空逆温层的存在使来自洋面的水汽在低层堆积，在一定条件下，水汽凝结发生在低层，有利于形成低云和雾，并且逆温层使湍流活动减弱，不利于云雾消散，是云雾天气的维持机制；（ 4）云雾的形成是由于暖湿空气冷却凝结而成，但四次过程的冷却形式不同， 2018年 12月、 2019年 1月及 2月 6-7日的过程是由锋面的抬升作用及逆温层的暖盖作用引起。而 2月 3日的过程却是由于干冷下沉气流入侵造成的。

简介：摘 要:随着我国民用航空市场需求的快速增长，飞行学员数量不断增多，航空公司运输机队规模的不断扩涨，机场数量不断增多，民航从业人员的队伍不断壮大。而同时，飞行安全却受种种因素影响。低云低能见度是威胁飞行安全的一个重要因素。低云低能见度是造成航班返航、备降、飞行事故和影响航班正常率的首要因素，正确处理好低云低能见度条件下的飞行对保障飞行安全有着重大的意义。本文以绵阳机场为例，分析了影响绵阳机场低云低能见度的天气现象，并结合绵阳机场大雾的历年情况和近年特点及地理位置，分析了绵阳机场的低云低能见度气候特征，并结合绵阳机场的实际情况，论述了低云低能见度对飞行安全的影响及现行管制方法和在此条件下的管制改进措施。

简介：摘要：在确定飞机能否安全飞行和着陆时，必须考虑许多因素。根据天气情况，影响飞机飞行和着陆安全的因素包括云层、能见度和风向。飞行安全关系到飞行员和乘客的生命安全，如何减少相关因素对飞行安全的影响，提高飞行安全水平，是摆在我们面前的一个重要课题。本文分析了低云和低能见度对飞机飞行的影响，并提出了相应的对策，为飞机业务的有序发展提供参考。

简介：摘要：本文利用兴义机场2015~2019共5年逐日每小时地面观测资料，使用线性回归法对兴义机场低能见度天气特征进行分析。结果表明：2015~2019年兴义机场能见度

简介：摘要：本文利用郑州机场自动观测系统资料，分析郑州机场大雾季节性特点，分两类结合实际案例对低能见度下的主导能见度修订观测与服务进行分析，总结观测经验，针对工作难点提出5点提升措施，包括部分雾对仪器影响，来回波动时的气象决策；雾刚进入本场时，综合资料，判定雾的推进过程和浓密程度；综合考虑修订观测能见度取值，及对外服务解释等方面，以期提高低能见度天气下航班飞行保障能力和气象服务质量。

简介：摘要：2021年12月22日，浦东机场发生了一次低能见度过程。期间主导能见度于6:45降至800米，最低降至不足50米，四条跑道的RVR（跑道视程）均有持续超过1小时的不足100米情况。本次过程塔台在22日04:15开始低云低能见度运行准备，在22日07:41至09:50实施了低云低能见度运行，持续5小时35分钟，对于浦东机场的航班正常起降产生了显著影响，现对本次天气服务的过程进行总结梳理。

简介：在成本的拷问之下，“利润迫降”的确是个让人痛心疾首的问题，但正因为如此，也让那些收获销售、利润双增长的百强印企尽显锋芒

简介：

简介：摘要：2020年2月13日夜里到14日上午，浦东机场发生了持续的低云低能见度天气。14日云底高长时间维持在60-80米，地面能见度最低为400米，跑道RVR最低400米。在低云低能见度天气持续期间，浦东机场长时间启动了二类运行。本文通过对当天环流条件和当日数值预报产品分析，总结了本次天气过程产生的原因和预报思路。

简介：摘要：本文主要探讨了管制员在面对低云低能见度情况时的指挥决策优化问题。首先介绍了低云低能见度对航空交通的影响，以及指挥决策在此情况下的重要性。然后分析了现有的管制决策流程，并提出了优化的指挥决策策略，包括利用气象数据和预报信息、采用先进的预测模型和数据分析工具、制定灵活的航班调度方案等。接着介绍了决策优化的关键技术和方法，以及面临的挑战与应对措施。最后展望了未来的发展方向，包括预测技术和智能系统的发展、行业合作与国际经验交流等。

简介：摘要：应用苏南硕放机场2005-2011年共7年的地面气象观测资料，对该机场低能见度现象的年变化、日变化等气候特征进行了统计分析，揭示低能见度日年季变化，导致低能见度的主要因素和持续时间。

简介：摘要：本文采用2013-2022年桂林机场地面观测月总簿资料及自动气象观测系统逐分钟资料，统计分析桂林机场低能见度天气个例，分析相关的地面风、气温、相对湿度等历史数据初步得出桂林机场低能见度预报指标。研究表明：2013-2017年，桂林机场低能见度天气特征为“冬春多、夏秋少”， 2018-2022年，桂林机场冬季低能见度天气显著减少，低能见度天气特征变为为“初春多”。以2小时以内的短时波动为主，最多在06时（北京时，下同）出现，07-09时结束。桂林机场低能见度预报指标为： 1）风速在0-1.4m/s；2）春季温度集中在15-19℃，夏季集中在23.7-25.1℃，秋季集中在15.1-20.95℃，冬季集中在6.3-14.1℃；3）温度露点差在0.3℃以下，相对湿度在94%以上。

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简介：摘要:利用西安咸阳机场自动观测系统数据、METAR报文、实况天气图、卫星云图和泾河站的探空资料,对2023年12月12日咸阳机场一次低能见度天气过程进行了研究分析,总结了这次低能见度天气产生的原因和发生机制。

简介：摘要本文通过对我国华北地区影响飞行的低能见天气主要形成过程进行分析，并对航空气象预报员在实际工作中对低能见天气的预报思路进行总结归纳，并对未来低能见天气预报方法进行了展望。

简介：