简介：摘要：

简介：摘要：跑道视程是精密进近着陆的最低标准之一，因此，分析跑道视程的变化规律非常有必要。本文通过对邯郸机机场2009-2018年的气候资料进行处理,对跑道视程这一要素值进行了统计分析,得到了跑道视程的日变化曲线和各级跑道视程的各月逐时段变化规律，结果表明跑道视程低于运行标准多出现在日出以后1-2小时，对晨间起降航班影响较大。

简介：摘要：本文基于2013-2020年郑州机场的例行天气报告，探究郑州机场跑道视程和主导能见度在低能见度天气条件下的对应关系，旨在为机场低能见度天气时预测跑道视程提供辅助判断依据，提升放行效率。结果表明：2013-2017年以来郑州机场出现低能见度和跑道视程的时次数快速下降，2018-2020年低主导能见度降幅趋于平缓，低RVR时次数趋于稳定在220次左右；郑州机场低RVR和低能见度出现最多的时次均在1月份，低跑道视程次数在08时最多，低主导能见度最多出现则在07时；在郑州机场出现主导能见度或跑道视程小于2000米的时次，有90.3%的时次跑道视程大于等于主导能见度；在300米≤RVR＜400米和400米≤RVR＜550米区间内，两者没有明显相关性，在RVR＜300米和550米≤RVR＜2000区间内，两者相关性较好；在各个月份和各个时次的跑道视程和主导能见度均显著相关。

简介：

简介：摘要  利用桂林两江机场 2013—2022 年逐分钟的自动观测资料，对影响桂林两江机场航班正常运行的 54 次跑道视程低于550m的浓雾过程进行统计分析。结果表明，浓雾天气主要在冬春季节的后半夜发生，且在中午前结束，近十年呈减少的趋势。大多数浓雾天气过程可分为：前期振荡生成期、过程平稳期和后期振荡消散期；在跑道视程降到400m时，浓雾进入振荡最小的平衡态，在处于175~325m区间时，浓雾进入相对平稳的阶段。大多数浓雾生成和消散时，跑道视程剧烈振荡的特征，其具有一定的预警意义，且前期振荡特征比后期振荡特更具指导性。

简介：摘要：现阶段，我国经济得到了迅猛发展，在此形势下，我国航空事业发展速度日益加快。所以，相关部门要与实际情况相结合，采取有效手段，使飞行安全得到保证。在航空领域中，能见度和跑道视程是两个影响极为重大的气象要素，机场塔台工作人员要积极将自身工作能力提高，全面管理和检测能见度和跑道视程等相关因素，以此确保飞机安全起飞和着陆。对此，本文主要对能见度与跑道视程在塔台管制中的应用进行了探讨，以供参考。

简介：摘要：保障塔台控制的有效性，是推动我国民航事业发展的关键。在进行塔台控制时，除了要考虑到塔台的地形条件外，还要对机场的可见性和跑道视野进行全面的分析，同时利用可见性和航迹来判定塔与靶标的间距，提高塔台控制的级别，保证飞机的飞行安全。在航测中，可见度和跑道视程是两种不同类型的影响因素。为避免飞机跑道视程与可视性概念上的矛盾，通过对塔台控制实际操作中存在的问题进行了研究和剖析，以便克服驾驶员和交通管制员对可视性和跑道视程的理解问题，确保塔台控制中飞机的的安全运行。

简介：摘要：在塔台管制中，能见度与跑道视程是两个概念相近、但不能完全替换的气象要素，均是航空领域中空中交通管制的重要参考依据,，丽江机场要与实际情况相结合，采取有效手段，提高机场塔台工作人员自身的工作能力，全面管理和检测能见度和跑道视程等相关因素，确保飞行安全得到保证。本文主要对能见度与跑道视程在塔台管制中的应用进行阐述，以供参考。

简介：摘要 利用桂林两江机场2001-2020年20年逐时的能见度和跑道视程气象观测资料，对桂林两江机场低能见度特征和低跑道视程特征及相关性进行统计分析，结果表明：桂林机场近2O年逐年的低能见度及低跑道视程时次出现次数均呈减少趋势，可将2001-2011年称为 “高频年”，2012-2020年则为“低频年”。逐月低能见度及低跑道视程时次均在3月出现最多，12月至次年4月为 “高频月”，5-11月则为“低频月”。逐月低能见度和低跑道视程时次的平均次数在高频年与低频年同样具有明显差异，两者年平均差值分别为59.2%和68.6%。逐时低能见度及低跑道视程均集中出现于23:O0-次日09:OO之间，为“高频时段”，这与辐射雾天气在夜间多发、清晨消散的时间特征较为一致。桂林机场逐年、逐月、逐时的低能见度与低跑道视程时次发生次数均具有高度的正线性相关关系。

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简介：摘要：利用聊城市8个国家气象观测站1957-2013年的日地面气象观测资料，采用线性趋势分析、计算气候趋势系数、均方差等统计诊断方法，分析了鲁西视程障碍现象的时空特征和变化,并提出控制对策。结果表明：1957-2013年鲁西地区年视程障碍现象日以倾向率6.3d／10a的速率显著增加；烟幕、霾、沙尘暴、浮尘、扬沙、雾、轻雾7种视程障碍现象日数年代变化大，1981-1990年间年平均最多为163.6d，1957-1970年间年平均视程障碍现象日数最少为74.3d，年观测出现率分别为烟幕0.4%，霾0.9%，沙尘暴1.0%，浮尘2.3% ，扬沙6.3%，雾18.6%，轻雾70.5%；视程障碍现象日数最多为8月份，平均为13.8d。最少为6月，平均仅为5.4d。表现出秋冬季出现多、春夏季少的分布特征。从趋势系数看，夏季和秋季视程障碍现象日数增多趋势明显。从减少污染源排放、加强污染源管理、加强监测预报预警等方面提出控制对策。

简介：摘要：本文主要介绍了跑道安全、跑道侵入的基本概念，通过分析导致跑道侵入的因素和具体案例，进而提出了管制员防止跑道侵入的措施。

简介：摘要：由于视程障碍现象在ISOS软件自动判别中无法区别霾和浮尘，通过多次出现霾时与大气成分PM10的值对比发现，当出现浮尘时PM10的值会出现陡增且值会超过200μg/mm³，因此可以利用我站大气成分PM10观测数值区分霾和浮尘，当ISOS软件自动判别视程障碍现象为霾时，查看PM10的值，当PM10的值大于200μg/mm³，且出现陡增现象，将霾人工修改为浮尘，以保证天气现象的准确性。

简介：摘要：通过安装视程障碍现象仪，介绍了视程障碍现象仪的主要组成、工作原理、通信连接、软件安装、设备调试、日常维护、故障维修及注意事项

简介：摘要机场跑道入侵是全世界民航面临的难题之一，飞行员、管制员和环境等多重因素导致跑道入侵存在一定的发生概率，难以消除。本文首先归纳了跑道入侵的等级及危害，明确了检测技术和设备应用是防跑道入侵的重点。对比分析了国际上应用较为广泛的跑道防入侵系统及应用场景。最后，总结归纳了主要的跑道防入侵关键技术，对跑道入侵的防治具有借鉴意义。

简介：小学的时候，第一次参加800米赛跑,我在第一跑道。起跑前，我站在最后面，其他选手却远近站在前面，心里当时就怯了。

简介：小学的时候，第一次参加800米赛跑。我在第一跑道。起跑前，我站在最后面，其他选手却远远站在前面。心里当时就怯了。

简介：我小时候跑得快，不管是在童年还是在少年时期，玩捉人与救人的游戏时，我编在哪一队朋B一队就准赢。在学校，每次接力赛中，我总是作为“压轴戏”被编在第四棒的位置上，在冲刺的紧张关键时刻，我每每大显身手，获得最后的胜利和荣誉，以及同学和老师的一致赞扬和夸奖。如果命运成全我，让我永远赢得友好的目光和微笑，

简介：摘要：机场跑道侵入是航空安全的主要影响因素之一，可能导致飞机偏离轨道，造成严重后果。而机场跑道侵入的原因涉及环境、人员和设备等内容，因此需要结合具体情况进行分析，一方面做好天气预测，加强地面设备的管控，为飞机运行管理提供一个良好的环境。另一方面做好人员管理，可以通过培训增强工作人员的专业素质和能力，降低工作负荷，减轻压力，以此提升管制人员的工作效率。还需要完善相关基础设施建设，引入先进技术设备，对地面设备和人员进行管控，从而提升机场监控和管理效率，提高机场整体安全管控水平。

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